Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

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Re: Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

Messaggioda paolovale2014 » 12/07/2016, 7:43

Nessuno mi da info???? :crying-yellow: :crying-yellow: :crying-yellow: :crying-yellow: :crying-yellow:
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Re: Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

Messaggioda Dalupetto » 12/07/2016, 18:09

Ciao @paolovale2014
Probabilmente le due centraline si equivalgono :?:
Ti consiglio Italianspeed che in convenzione costa meno ;)


P.s. Appena possibile correggi i dati del tuo profilo utente :D
Grazie :wave:
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Re: Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

Messaggioda Iannosky » 01/08/2016, 16:42

Buonasera...

Mi è chiaro che una centralina aggiuntiva e' consigliabile per migliorare le prestazioni....
Ma potete dirmi sui consumi quanto incide?
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Re: Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

Messaggioda Dalupetto » 01/08/2016, 20:07

Se la usi con moderazione consuma meno,
E comunque se non esageri con il piede il consumo si equivale :mrgreen:
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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda r.dellaquila » 15/05/2017, 20:17

In effetti mi sembrano delle buone impostazioni. Si evita un'eccessiva pressione nel rail, e si compensa con una sovrapressione del turbo, che tanto è ben dentro i limiti di progettazione. Credo comunque che opterò alla fine per una rimappa, vendendo la centralina. Secondo me con una buona rimappa si possono raggiungere risultati ottimi.


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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda Helias83 » 15/05/2017, 21:56

Stavo pensando la stessa cosa...la paura è solo che possa essere "sgamata" dall'officina Kia


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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda r.dellaquila » 15/05/2017, 22:07

Beh, io comunque aspetterò un paio di anni...poi vedrò quando e se rimappare, considerando che bisogna anche rivedere la centralina del cambio automatico.


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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda AGT » 15/05/2017, 22:13

Purtroppo temo sia molto probabile, soprattutto nel momento in cui vanno ad aggiornare la ECU perché ho visto che lavorano con un Tablet connesso online che gli dice subito di quali aggiornamenti ha bisogno la vettura e non so se, in quel momento o in fase di aggiornamento, ci sia qualche verifica dell'integrità del firmware installato sulla ECU :think:

E' chiaro che la rimappa (se saputa fare) è meglio ma chi se la sente di rischiare 7 anni di garanzia (o gli anni che restano)?
Comunque con le mie ultime impostazioni (valide per il 115 CV) il risultato non è affatto male! ;)
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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda arsenico » 16/05/2017, 9:35

Concordo con AGT, il rischio di una rimappatura è a mio parere troppo alto, senza considerare che una rimappa ottimale non è cosa da tutti. Purtroppo oggi con i pc son diventati tutti preparatori, ma se me la fa un ragazzo di 25 anni, che esperienza vuoi che abbia di comportamento e sollecitazioni del motore? I preparatori "seri" in Italia si contano e si fanno pagare e chi ti offre una rimappatura a meno di 7-800 € (ho sentito anche di qualcuno a 300), non mi dà garanzie.
Il preparatore di un amico che corre nella Renault Cup me ne ha chiesti circa 1.500 per la Sportage, garantendomi anche da eventuali rotture...
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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda r.dellaquila » 16/05/2017, 11:20

io ho il mio meccanico di fiducia, che rimappa da anni le auto con prove al banco e su strada (normalmente lavora su auto da rally), e mi ha sempre rimappato le centraline ad un prezzo congruo, che assolutamente NON sono i 1500€ richiesti. Per fare una mappa che non sia particolarmente spinta non ci vogliono più di 3 ore di lavoro, considerando anche il fatto che la centralina deve essere smontata ed aperta, non è del tipo che si puó programmare via obd. L'ultima volta ho speso 800€ ma oltre alla rimappatura ho fatto anche rinforzo frizione e ricopertura con materiale organico.


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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda Dalupetto » 16/05/2017, 11:47

Possibilmente restiamo in tema ;)
Grazie :wave:
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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda djstefy74 » 16/05/2017, 12:39

La mappatura fatta via obd incrementa il numero di scritture sulla ecu ed è visibile da diagnosi,la mappatura fatta in boot aprendo la centralina non viene vista come scrittura modificata..di solito ci vogliono 2/3 ore tra smontaggio lettura/sprotezione,riscrittura e rimontaggio con prova a banco,ovviamente rivolgetevi a preparatori seri e non a chi si fa la postazione in garage per rimappare.. :silent:
P.s un buon preparatore di solito chiede sulle 4/500€,se vi sparano il doppio solo per rimappare anche se sono bravi vuol dire che un po' tanto ci mangiano e vogliono tenere alto il prestigio del nome 8-)
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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda r.dellaquila » 16/05/2017, 13:36

djstefy74 ha scritto:La mappatura fatta via obd incrementa il numero di scritture sulla ecu ed è visibile da diagnosi,la mappatura fatta in boot aprendo la centralina non viene vista come scrittura modificata..di solito ci vogliono 2/3 ore tra smontaggio lettura/sprotezione,riscrittura e rimontaggio con prova a banco,ovviamente rivolgetevi a preparatori seri e non a chi si fa la postazione in garage per rimappare.. :silent:
P.s un buon preparatore di solito chiede sulle 4/500€,se vi sparano il doppio solo per rimappare anche se sono bravi vuol dire che un po' tanto ci mangiano e vogliono tenere alto il prestigio del nome 8-)



Più che d'accordo!!adesso ritorniamo in tema sennó il buon @dalupetto ci ammonisce


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Re: Centralina aggiuntiva CR8pro: come va!

Messaggioda Dalupetto » 16/05/2017, 13:56

Siete cattivi :crying-blue:
:lol:
Se volete continuare la discussione fatelo Qui
Spostato gli ultimi messaggi :thumbup:
:wave:
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Re: Moduli aggiuntivi, mappature e tuning motore

Messaggioda giulivo72 » 07/11/2017, 18:28

Posto un riassunto del tema:

Nei motori Diesel, dove il rapporto aria-carburante non è fisso come nei motori a benzina, esiste una differenza fra la quantità massima di gasolio che la centralina POTREBBE iniettare senza mandare il motore in protezione o comunque dare prima o poi dei problemi (ad esempio al FAP), e quella che la mappatura della centralina consente effettivamente di iniettare spingendo a tavoletta. Chiameremo questa differenza "riserva". La "riserva" può dipendere da fattori tecnici (necessità di preservare l'affidabilità del motore nel tempo, di evitare l'intasamento del FAP o della EGR anche con un uso prevalentemente cittadino, di rientrare in parametri antinquinamento) ma sempre più spesso è dettata da esigenze di MARKETING, e su questo apro una parentesi riguardo il concetto di "discriminazione del prezzo".
Siamo abituati a pensare che un prodotto "migliore" sarà più caro per noi (anche) perché dovrà avere componenti più cari e/o un costo di produzione più alto per il fornitore. Spesso è così ma non sempre; i prodotti e servizi sono prezzati in base al valore per l'utente e alla sua possibilità di spesa. Spesso il fabbricante vuole poter vendere a un prezzo concorrenziale ai clienti che non potrebbero o non vorrebbero pagare un prezzo alto e sono disposti a rinunciare ad alcune prestazioni o funzionalità, ma al tempo stesso vuole spuntare un prezzo alto da chi è disposto a spendere di più per avere di più.
Così ad esempio:
a) Lo stesso processore per PC può avere differenti velocità (e prezzi) variando la frequenza di clock, che è un semplice parametro impostato dal fabbricante.
b) Il servizio postale nel Regno Unito prevede due livelli di servizio e due prezzi (prima classe con consegna garantita il giorno dopo, seconda classe che può talvolta essere consegnata due giorni dopo) ma il modello operativo è uno solo; semplicemente alcuni invii di seconda classe vengono lasciati "stagionare" per un giorno.
c) Lo stesso modello di iPhone ha differenze di prezzo di centinaia di € a seconda della quantità di GB di memoria, anche se comprare una scheda di memoria di molti gigabyte costa solo pochi €.

Lo stesso avviene per i motori. In passato un motore più potente voleva dire maggiore cilindrata, magari più cilindri e/o più valvole e/o aggiungere il turbo, e questo faceva apparire giustificata (in tutto o in parte) la differenza di prezzo.
In seguito, soprattutto per i motori turbodiesel, si è passati ad avere una stessa cilindrata ma comunque con differenze meccaniche (hardware), come ad esempio intercooler no/si, 2/4 valvole per cilindro, FAP no/si, turbina a geometria fissa/variabile.
Ad esempio, la Mercedes A170CDI prima serie aveva l'intercooler e la A160CDI (sempre lo stesso 1.7) no. Con il restyling del 2001, la 160 ha guadagnato l'intercooler e la 170 ha guadagnato il turbo a geometria variabile.
La VW Touran del primo restyling (2007), 2.0 euro4 a iniettori-pompa, era in tre versioni (16v senza FAP con 140cv, 8v con FAP e sempre 140cv, 16v con FAP e 170cv).
Questo era IERI. Oggi sempre più, per evitare di avere a magazzino pezzi più o meno "performanti" e processi produttivi differenti, le diverse potenze vengono ottenute solo con differenti mappature (software) della centralina, un pò come le moto "autolimitate" a 34cv per i neopatentati. Così che non vi è differenza meccanica fra gli Hyundai-Kia 1.7 da 115 o 141cv, i 2.0 da 136 o 185, il VAG da 150 o 180, il FCA da 140 o 170, il VM 3.0 (Grand Cherokee-Thema-Maserati) da 190, 250 o 275, e via discorrendo, per quasi tutti i costruttori. I consumi e le emissioni dichiarati sono identici o quasi per le diverse potenze, così come gli intervalli di manutenzione e le condizioni di garanzia (e quindi l'affidabilità). Considerazioni in parte simili possono valere per quanto riguarda la pressione del turbo (benzina e Diesel).
Semplicemente il fabbricante varia la quantità di "riserva" (scrivendo una o l'altra mappa software sul chip della centralina) per poter vendere a un prezzo più concorrenziale la versione base mantenendo alto il prezzo di quella più potente. Chi sceglie una Hyundai-Kia da 115 o 136cv sa che è fatta con gli stessi "pezzi" di quella da 141 o 185, solo autolimitata (e scontata).

Ora, da un punto di vista meccanico e di affidabilità, non è sbagliato usare un espediente software per recuperare parte di quella "riserva" di kW e Nm che il software del fabbricante ha tolto nelle versioni più o meno depotenziate, e riavvicinarsi alla versione più potente che il fabbricante stesso offre con la medesima garanzia.
Da un punto di vista LEGALE, ovviamente, le cose cambiano parecchio; stiamo parlando di una modifica non autorizzata dal costruttore, non riportata sul libretto, e quindi di guida di veicolo non omologato, con tutte le conseguenze dal punto di vista della garanzia, dell'assicurazione (anche RC), polizia, motorizzazione civile, eccetera. Per questo motivo è sconsigliabile discutere il tema con il proprio nome e cognome, ad esempio su Facebook, laddove con una ricerca di Google (nome, cognome, modello dell'auto) chiunque può sapere se si è fatta qualunque modifica alla vettura.

Fatta questa precisazione, esistono essenzialmente due modi per sfruttare la "riserva": rimappa o scatoletta. Il più ortodosso da un punto di vista tecnico è la rimappatura, in sostanza sovrascrivere (mediante OBD o altro) la mappa che limita la potenza, ad esempio a 115cv, e sostituirla con quella che libera tutti i 141. Una rimappa "ben fatta" (con collaudo, garanzia e tutto) costa dai 400-500€ in su; l'unico modo per riconoscere le officine "serie" è il passaparola.
Se da un lato questo è l'intervento più "pulito" che ottimizza tutti i parametri della gestione del motore (turbo, iniezione, etc), è anche un procedimento che:
1) Di solito lascia traccia nel motore (il concessionario, leggendo la OBD, può vedere i parametri diversi e/o un contatore che mantiene traccia degli interventi e degli accessi alla centralina).
2) Non è facilmente reversibile (l'utente non può passare a piacimento dalla mappatura originale a quella modificata e viceversa).
3) In caso di dover effettuare una revisione, tagliando o intervento in garanzia, o magari se il motore va inaspettatamente in protezione durante la marcia causa rimappatura fatta male o eccessiva, l'unica è tornare dal proprio meccanico di fiducia, far rimettere la mappa originale, poi tornare eventualmente a rimappare, eccetera. Questi sono interventi che comportano ogni volta un costo, di tempo e generalmente di soldi. Inoltre possono lasciare traccia nella centralina invalidando la garanzia o provocare danni meccanici al motore (o entrambe le cose, che è la situazione peggiore).
4) Il concessionario in occasione del tagliando a volte aggiorna la centralina; così facendo rischia di sovrascrivere la rimappa e ripristinare la potenza originale. Alcuni automobilisti sono così in confidenza col proprio concessionario da poter dirgli di non farlo, ma sono l'eccezione.

L'alternativa sono le "scatolette" o moduli o centraline aggiuntive che si interpongono fra i sensori del motore e la centralina originale, falsando uno o due parametri per far sì che la centralina di serie aumenti la quantità massima iniettata (funzione di pressione x tempo di apertura) rispetto a quanto previsto dalla mappatura originale. Ad esempio leggendo la pressione del commonrail (es. 1600 bar) e trasmettendola falsata (es. 1400 bar), "ingannando" la centralina, che "penserà" di dover compensare ed allungherà la durata dell'iniezione e/o incrementerà ulteriormente la pressione, e quindi la quantità iniettata e la potenza.
Alcune "scatolette" intervengono solo sul commonrail (e costano da 75€ in su, mod. Italianspeed) mentre altre (a due canali), più sofisticate e complesse da regolare, aumentano anche la pressione massima del turbo (da 290€ in su, mod. CnTech CR8Pro, sempre con la convenzione di questo forum). I fabbricanti di "scatolette" pubblicizzano incrementi di prestazioni mirabolanti insieme a drastiche riduzioni dei consumi (bacchetta magica); in realtà la differenza di prestazioni (fra il motore di serie e la scatoletta a un canale, e tra questa e quella a due canali) non è enorme ma "si sente", soprattutto in termini di prontezza di risposta in basso, e i consumi variano da leggerissimamente migliori (solo nella misura in cui si sfruttano le marce più alte grazie alla maggior ripresa e prontezza) a peggiori (se si decide di godersi le maggiori prestazioni). Ovviamente, visto che la centralina sta iniettando più gasolio di quello che "pensa", è probabile che il computer di bordo segnali un consumo sottostimato.
Queste centraline aggiuntive sono personalizzate in fabbrica per ogni motore; mediante interruttori e/o rotelline l'utente può ulteriormente regolare livello (maggiore o minore) e curva dell'intervento (a seconda che la "riserva" da sfruttare sia più consistente ai bassi regimi, agli alti o uniforme), tornando un po' indietro se il motore dovesse andare in protezione.
È logico che, vista la complessità dei moderni motori (iniezioni frazionate, dispositivi antinquinamento, eccetera), falsare brutalmente uno o due dei tanti parametri non potrà mai dare prestazioni, consumi e affidabilità così ottimizzati come una rimappatura complessiva BEN FATTA (sottolineo, dato che non è scontato). Il vantaggio delle scatolette rispetto alla rimappatura è che:
1) Costano (anche parecchio) meno.
2) Si montano in casa in pochi minuti e si regolano con facilità, magari seguendo i consigli di altri utenti e/o del fabbricante.
3) Si spengono (con interruttore on/off, generalmente opzionale) o si smontano in pochi minuti qualora diano problemi (motore in protezione per regolazione troppo aggressiva o scatoletta guasta) o semplicemente si vogliano escludere (ad esempio per tutelare il FAP se l'utilizzo per un certo periodo è solo cittadino).
4) Una volta smontate, il motore torna strettamente di serie per tagliandi, revisioni, riparazioni, interventi in garanzia, auto aziendale, etc.
5) L'investimento comunque non è a fondo perduto in quanto la scatoletta si può rivendere recuperando parte della spesa in caso di ripensamento o passaggio a rimappatura vera e propria, cosa che alcuni fanno dopo alcuni anni.
6) Nel caso l'utente voglia cambiare marca o modello di auto, in alternativa alla suddetta possibilità di rivendere la scatoletta, il fabbricante di solito offre la possibilità di adattarla alla nuova auto a un prezzo fisso e inferiore a quello d'acquisto, rimappandola e/o fornendo un diverso set di cavi e spinotti.

Gli svantaggi rispetto alla rimappa, oltre al gap di prestazioni / consumi / affidabilità descritto sopra, sono nel caso di eventuale incidente gravissimo in cui l'assicuratore e la polizia/giudice possono trovare la scatoletta incastrata nel rottame mentre la rimappa è invisibile (non si mettono certo a leggere la centralina di un'auto distrutta).

Ovviamente nessuna delle soluzioni (in ordine crescente di costo: auto di serie, scatoletta a uno o due canali, rimappa) è ideale per tutti; la scelta dipende da tantissimi fattori personali fra cui propensione al rischio, dimestichezza con la materia, budget, auto in proprietà o leasing, versione che si è comprata (personalmente non consiglio di spremere ulteriormente un motore che è già la versione più potente offerta dalla Casa), anni durante i quali si pensa di tenerla, garanzia residua, rapporto col concessionario e/o meccanico, necessità di prestazioni, fiducia nel rimappatore, percorrenza chilometrica, eccetera.
Ultima modifica di giulivo72 il 25/04/2018, 0:20, modificato 5 volte in totale.
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