Additivi diesel e acetone - problemi gasolio

[Longastrino]

No tipografo, sono proprio additivi da immettere nel serbatoio, lo dice nel primo video.
La prova è fatta per verificare il grado di lubrificazione di ogni prodotto per ovviare al gasolio troppo secco che può danneggiare gli iniettori e altre parti.

Oggi comunque ho preso l'acetone al 99.5% per effettuare i vari test.

[KIAROB]

@Longastrino: per il tuo test ti puoi ispirare anche a quanto già fatto
vedi foto http://www.idaf.it/index.php?topic=32230.msg469798#msg469798

[victorpapa]

qualcuno ha provato il WURTH CARBO PUMP? Cosa ne pensate?

[Longastrino]

Mi sto facendo una cultura di iniettori e pompe in questo periodo online.
Il funzionamento dei moderni motori diesel si svelano e anche i possibili problemi con i nuovi gasoli con una percentuale di FAME 7% e un valore sempre minore di zolfo.
Lo zolfo presente nel gasolio, serve per lubrificare le parti mobili del sistema iniettori e pompe, tutte le valvole e le guarnizioni presenti nelle pompe a bassa ed alta pressione nei motori di nuova concezione ( nei quali la pressione arriva a valori altissimi ~2000bar) e negli iniettori che devono nebulizzare in camera di scoppio la miscela aria gasolio.

Schema di un iniettore. Guardate quanti micro componenti ( valvole e guarnizioni) sono presenti!


gasolio senza zolfo è per molti aspetti un miglioramento del vecchio diesel ad alto tenore di zolfo, ma non è esente da problemi. Il tenore di zolfo nei combustibili più anziani si combina con nichel nel motore per creare una lega fusa che migliora potere lubrificante.
Questo è di gran lunga il problema più grande con autotrazione. Il gasolio, essendo essenzialmente succo di dinosauro, contiene una certa quantità di zolfo presente in natura, che agisce come un lubrificante per il vostro sistema di alimentazione e del motore nello stesso modo in cui lo fa l'antigelo per il sistema di raffreddamento, senza di esso è come far girare il motore e la pompa del carburante senza olio. La pompa del carburante, essendo essenzialmente un piccolo modello di diesel, è particolarmente suscettibile alla perdita di lubrificazione, in quanto il combustibile è l'unico lubrificante che ha.
Conseguenze della Bassa lubrificazione:
- i danni alla pompa del carburante è uno dei più inevitabili conseguenze dell'utilizzo di gasoli a basso tenore di zolfo ma non è la più grave. secondo un test condotto da "Diesel Power", la perdita di solo potere lubrificante è stato sufficiente a ridurre l'efficienza del carburante di un enorme 7 per cento. E, come un vantaggio aggiunto, le guarnizioni in gomma nitrile utilizzati in molti sistemi di alimentazione si basano sul l'azione lubrificante dello zolfo per la corretta funzionalità (mantenere caratteristiche fisiche). Privandoli di zolfo può causare perdite di carburante quasi immediati e fallimenti tenuta nella pompa.

- numero di cetano :
I Combustibili sono dotate di due coefficienti.
Ottani - la capacità del carburante di resistere alla detonazione prematura
Cetano molto più rilevante per i diesel.
Cetano è una misura del ritardo di accensione, oppure il periodo tra quando il carburante entra nel motore e quando si infiamma realtà. Numero di cetano più alti significano meno ritardo di accensione, il che significa una combustione più completa ed efficiente. La Rimozione dello zolfo comporta una riduzione del numero di cetano da 5 a 10 punti.
Conseguenze:
Ci sono due problemi principali , La prima è la perdita di cetano stessa, che provoca un calo significativo risparmio di carburante e possibilmente cavalli. È interessante notare che la perdita nel risparmio di carburante equivale a un aumento delle emissioni di idrocarburi. Il secondo problema principale è che diversi produttori di combustibile utilizzano diversi metodi di rimozione dello zolfo, e con vari livelli di efficienza. Questo significa che il valore di cerano può variare da pompa a pompa.

per ovviare a questi problemi, lubrificazione, cetano, acqua e morchie batteriche si possono utilizzare degli additivi progettati per consentire i motori diesel di funzionare con carburanti in commercio (fetenti).

Presto testerò l'utilizzo del l'acetone come additivo per ovviare al problema dell'acqua, delle morchie e della bassa lubrificazione dei gasoli nazionali.

[Longastrino]

Un link interessante che analizza alcuni problemi dei Diesel moderni e alcune soluzioni.
http://www.autodiagnostic.it/2011/03/19/il-sistema-“common-rail”-parte-prima/

http://www.autodiagnostic.it/2011/03/19/il-sistema-“common-rail”-parte-seconda/

La seconda parte dell'articolo la copio qui di seguito perché il link è strano e non riesco a farlo andare

Se i mod ritengono di eliminarlo facciano pure.
Eccolo
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Principali passi da eseguire in caso di problemi al sistema di alimentazione del gasolio di un motore Jtd Common rail.

In questo articolo daremo indicazione dei principali passi da eseguire in caso di problemi al sistema di alimentazione del gasolio di un motore Jtd Common rail.

Distinguiamo pertanto il sistema in due rami: ramo di bassa e ramo di alta pressione. S’intende ramo di bassa pressione nel circuito del sistema common rail, l’insieme di apparati che lavorano con pressioni non superiori ai 6 bar..

Distinguiamo pertanto il sistema in due rami: ramo di bassa e ramo di alta pressione.

Ramo di bassa pressione.
S’intende ramo di bassa pressione nel circuito del sistema common rail, l’insieme di apparati che lavorano con pressioni non superiori ai 6 bar, abbiamo quindi:
Serbatoio: luogo di accumulo del carburante nella vettura.

Pompa di bassa: è la pompa che ha la funzione di prealimentare la pompa di alta pressione e portarle il carburante generalmente ad una pressione di 4 bar medi, essa può essere di tipo elettrico o di tipo meccanico ad ingranaggi trascinata dall’albero principale della pompa di alta pressione.

Tubi di alimentazione: sono i tubi che portano il carburante dal serbatoio alla pompa di bassa, poi al filtro gasolio e da qui alla pompa di alta pressione.

Filtro carburante: possiamo definirlo il rene del sistema, è affidata infatti a lui, la delicata operazione di filtrare il carburante da impurità e soprattutto dall’acqua, dannosissima per il delicato sistema common rail.

Rifiuto iniettori: comprende l’insieme delle tubazioni che portano il gasolio in eccesso dagli iniettori e dal rail, verso il serbatoio o in un punto comune di rifiuto che andrà ad alimentare la pompa di alta pressione.

I guasti che si possono riscontrare in questo ramo sono i seguenti:
- Aria nel circuito.
- Mancato pescaggio dal serbatoio.
- Impurità nel carburante.

Aria nel circuito

La presenza di aria nel circuito, solitamente come avviso comporta una anomalia in fase di avviamento è sintomo di aria nel circuito di bassa infatti un avviamento lungo e difficoltoso, soprattutto dopo un fermo vettura di diverse ore.
Per la diagnosi, ci si può avvalere sia di uno strumento diagnostico, che ci può rilevare la mancata pressione nel rail di almeno 4 bar, oppure basta una attenta analisi visiva che ispezionerà tutte le componenti del circuito, soffermandoci dove vi è presenza di bolle (solitamente un tubo di bassa è trasparente per agevolare tale operazione) soffermandoci dove vi sono perdite di gasolio (magari mettendo in pressione il circuito tramite una pompetta elettrica). Ulteriore analisi va effettuata sul filtro del gasolio, dove se intasato può creare una depressione, se ha la guarnizione difettosa potrebbe favorire l’ingresso di aria nel circuito.
Possiamo quindi affermare che la presenza di aria nel circuito di bassa,è una questione da tenere sotto controllo, perché compromette il regolare funzionamento del sistema.

Mancato pescaggio dal serbatoio

Il mancato pescaggio del serbatoio, solitamente è causato dal fatto che la pompa di bassa per un motivo o per un altro, non funziona. Il sintomo di una pompa di bassa che non funziona è chiaramente il mancato avviamento del propulsore, diagnosticabile nel caso di presenza di pompa elettrica, con l’interposizione di un manometro all’ingresso di bassa pressione sulla pompa ad alta pressione generalmente vale circa 4 bar. Se non vi sono 4 bar il guasto è di natura meccanica o di natura elettrica.

Per diagnosticare la parte elettrica occorre a chiave girata,verificare la tensione ai capi della pompa che deve essere uguale circa alla tensione della batteria. Bisogna tenere presente che la centralina lascia girare la pompa a chiave girata, senza che il motore venga avviato,per al massimo 20-30 secondi, dopo di che, la centralina motore che comanda il relè che attiva la pompa, diseccita il relè staccandone quindi l’alimentazione. Se non vi è tensione, verificare la validità del fusibile che ne preserva il ramo, se questo è buono, verificare la validità della massa della pompetta, se anche questa è buona, verificare la continuità tramite multimetro,del cavo dal polo positivo della pompa al contatto 87 del suo relè;se vi è continuità verificare che ci siano i 12 volt sul pin 30 del relè, se vi sono verificare se i pin 85 e 86 del relè ricevano la massa e il positivo, se il positivo nell’86 è permanente, vuol dire che la centralina manderà un negativo sul pin 85 del relè. Se questo non vi è la massa in questo pin subito dopo il chiave on,verificare la continuità da tale pin al pin dedicato nella ecu a gestire la pompetta. Notate bene che la centralina può esercitare un comando negativo o positivo nei confronti del relè pompetta. Tale informazione la si può prelevare dagli schemi elettrici della gestione motore, ma la diagnosi da effetturare nella ricerca del guasto, non varia se non per la ricerca di un positivo anziché un negativo.

Per la pompa di bassa ad ingranaggi il discorso è più complicato ma avendo un buon tool e verificando il parametro pressione rail in avviamento ci si accorge subito se vi è prealimentazione.

Impurità nel carburante
Non sono assolutamente da trascurare e le si possono verificare vuotando il filtro del gasolio su un recipiente trasparente. La presenza di queste impurità comporta un malfunzionamento del motore e può manifestarsi in “strappi” fino allo spegnimento del motore stesso.


Diagnosi del circuito di alta pressione (HP)



I problemi legati all’alta pressione, solitamente si manifestano col mancato avviamento del motore e i seguenti passi vanno effettuati solo dopo aver fatto una diagnosi del circuito di bassa pressione.

Come già detto in passato, il circuito di alta pressione si compone di:

Rail
Pompa hp
Iniettori
Regolatore di pressione
Regolazione di portata (dove presente)
Tubi iniettori (detti anche canne o cannette)

La prima cosa da verificare in casi di problemi al circuito di alta pressione, è l’integrità del sistema, ovvero l’assenza di perdite dagli O-ring, guarnizioni o tubi che compongono il sistema.

Il secondo passo è la diagnosi con un tool. Da una prima lettura degli errori ci si può inoltrare verso la diagnosi. Se non abbiamo errori inerenti al sistema, possiamo effettuare una lettura dei parametri di pressione rail in fase di avviamento, di apertura percentuale del regolatore pressione e quella del regolatore di portata. Generalmente, se vi è un problema al sensore pressione rail il tool dovrebbe fornirci un codice errore attinente e nella schermata “Parametri” i valori in millivolt della misura. Se questi ultimi non vi vengono forniti, visto che trattasi di un sensore analogico possiamo interporre il voltmetro tra la massa del sensore e la sua alimentazione e verificare se vi sono 5volt, se vi sono, potete proseguire la diagnosi interponendo il voltmetro tra la massa del sensore e il suo segnale, e guardare se in fase di avviamento tale valore varia. Se questa parte è ok, potete verificare tramite oscilloscopio, il duty cicle ai capi del regolatore di pressione e se presente anche sul regolatore di portata.

Se vi sono i duty cicle si provvede a fare una prova di rifiuto iniettori, se non vi sono i duty cicle verificare la continuità dei cablaggi dai regolatori alla centralina, se c’è continuità, il problema potrebbe essere la centralina.

In caso di mancato avviamento o di spegnimento in marcia, dopo aver verificato il circuito di bassa, la prova che consiglio di fare è quella dell’analisi del rifiuto iniettori utilizzando un kit tipo quello in foto. Questa prova ci aiuterà a capire se il problema sta nella pompa o negli iniettori.


La prova deve avvenire in queste modalità:

- Scollegare e stozzare il tubo del rifiuto
- Collegare ai al rifiuto di ogni singolo iniettore 4 burette
- Tentare un avviamento per 15 secondi
- Analizzare la quantità contenuta nelle burette, quella corrispondente a un valore diverso dalle altre, identificherà l’iniettore con dei problemi.

A questo punto, per ulteriore verifica, possiamo osservare (sempre con il rifiuto strozzato) che la pressione del rail a 230 giri, sia circa 300 bar, se i dati non corrispondono procedere alla sostituzione prima del regolatore (se in vendita) poi della pompa di alta.

Una piccola nota in merito ai regolatori di pressione e di portata.
Esistono sistemi common rail che prevedono solo il regolatore di pressione che è posizionato sulla pompa hp, mentre altri possiedono un ulteriore regolatore di portata che quando presente, viene posizionato sulla pompa e un regolatore di pressione posizionato sul rail.

In presenza di entrambi i regolatori, il funzionamento del sistema avviene in questa maniera.

Regolatore di pressione nel rail: valvola normalmente aperta, utile a favorire la circolazione del gasolio ad alta pressione finalizzata ad un suo raffreddamento, la temperatura di esercizio ottimale del gasolio infatti è di 80 gradi che compressi a 1600-1800 bar salirebbero vertiginosamente oltre, se non venisse raffreddato. Questa valvola, gestisce la regolazione dell’alta pressione solo durante la fase d’avviamento, chiudendosi in maniera modulata, in un arco di tempo dipendente (solitamente massimo 30 secondi) dalla temperatura motore rilevata dal sensore temperatura acqua e dalla temperatura del gasolio rilevato dal suo sensore solitamente posto sul filtro.

Regolatore di portata posto sulla pompa hp che regola la portata del gasolio agli iniettori durante tutto il funzionamento del motore tranne che nella fase d’avviamento come su detto.

Diagnosi sul circuito dell’aria.
Sintomi di problemi al circuito dell’aria, sono la perdita di potenza e prestazioni durante la guida. La prima diagnosi da effettuare è sempre quella visiva, vedere infatti se vi sono perdite dai manicotti del turbo, dall’intercooler, intasamento del filtro dell’aria, geometria variabile del turbo se presente.
Dopo di che, se non vi è nulla di visivo all’occhio del tecnico, occorre effettuare una diagnosi con un tool.

Primo passo è la lettura degli errori, se vi sono errori imputabili al circuito dell’aria solitamente sono dovuti alle seguenti cose.

Anomalia su debimetro
Il flusso d’aria entrante non viene misurato, il motore non ha potenza e non vi è fumo nero allo scarico.

Egr
Fumo nero allo scarico e perdita notevole di potenza e taglio a 2000giri circa

Geometria del turbo bloccata
Fumo nero allo scarico e parametro sovralimentazione sfasato

Sensore pressione aria nel collettore di aspirazione
Se legge un valore costante anche all’accelerare o vi è qualche perdita nei condotti o dall’ intercooler o il sensore è in anomalia. Smontarlo e verificarne lo stato visivo e se pieno di praticolato, pulirlo e effettuare la prova se da esito negativo sostituire il sensore.

Farfalla e swirl
Verificarne visivamente lo stato e se possibile attivarli tramite tool.


Note finali
Come avete potuto leggere da queste righe, in dieci anni di presenza del common rail sul mercato, molte cose sono cambiate e molte altre si evolveranno con la nascita di nuovi prodotti e con l’ evoluzioni di quelle presenti.
Per non rimanere indietro da questo “treno in corsa” che è il progresso, consiglio a voi tutti, di diagnosticare i guasti come ho scritto nelle precedenti righe, ovvero:

Analisi visiva del guasto
Il nostro occhio può darci il primo aiuto nella ricerca di un guasto
Analisi diagnostica di un guasto
La lettura degli errori tramite tool è fondamentale nella risoluzione dei problemi
Analisi parametri.
Saper leggere i parametri di funzionamento è basilare nella ricerca guasti


Verifica di segnali tramite oscilloscopio e continuità dei cablaggi tramite multimetri è la garanzia per sostituire dei pezzi senza sbagliarsi e quindi senza danni economici.
Buon lavoro!

[Longastrino]

Cominciato l'esperimento con l'acetone. Per ora ho messo alcune guarnizioni di diverso materiale immerse in un vasetto con acetone PURO E BASTA, estremo. Vedremo tra qualche giorno come saranno. Se resistono ad una soluzione pura, quando sarà diluita all'1.7x1000 non ci dovrebbero essere problemi di sorta.
Ho provato ad emulsionare anche 10ml di acetone con 100ml di acqua a cui poi ho appiccato il fuoco dentro un contenitore metallico pulito. L'acqua non esiste più..

[Longastrino]

Aggiornamento. Dopo 6 giorni in immersione totale in acetone puro non si nota nessun decadimento nelle guarnizioni testate, sono ancora come erano prima del test, stessa elasticità, colore, consistenza e nessuna parte lesionata.
Posso ritenere quindi che l'acetone sulle componenti plastiche non ha effetto, ancora di più se diluito con le percentuali OMEOPATICHE 1.8 x1000 :)

[Dalupetto]

Bravo Longastrino..
Ti vorrei chiedere se poi verificare come si comporta
Sulle superfici verniciate..?
Non vorrei che potesse opacizzarle o rovinarle..
sto pensano all'ipotesi di imbrattare la zona circostante tappo serbatoio
Grazie

[Longastrino]

Questa sera o lunedì cerco un pezzo di lamiera verniciata dal carrozziere vicino ( magari un pezzo di auto) e metto a mollo pure lui.
Comunque con l'esperienza del benzina che ho, in 12 anni mi è successo spesso di imbrattare la vernice della mazda con la benzina, ma nessun problema, ne di perdita di lucentezza, ne di aloni. ( certo non va lasciata li, ma asciugata il prima possibile). Comunque stiamo parlando sempre di test con prodotto puro NON miscelato.

[Longastrino]

Messo a mollo in acetone PURO anche una parte di carrozzeria verniciata pesa dal vicino carrozziere, opportunamente tagliata per farla entrare nel vasetto. Tra qualche giorno vediamo che succede alla vernice.
Penso che una opacizzazione sia da mettere in conto, ma siamo sempre nelle prove ESTREME. La benzina nella mia mazda non ha mai fatto alcun danno alla vernice

[Dalupetto]

Grazie..

[tipografo1971]

Ti nomino ufficialmente chimico del forum

[marsal360]

che lavoro fai longastrino

Ti nomino ufficialmente chimico del forum

[Longastrino]

@marsal360 sono un artigiano metalmeccanico, ( tornitura, fresatura ) e astrofilo nel tempo libero :dob:

@Enrico F. Come puoi leggere nel primo post di comparazione tra i vari additivi vi è sempre una o più componenti "solventi" quali petrolio bianco, acetone, cherosene ecc.. Negli USA il gasolio è normalmente addittivato con acetone dalle case, in Italia... No.
La percentuale per ogni 10l di gasolio sarebbe di 1.8 ml/10l che è davvero poco. Solitamente si miscela con una pari dose di olio 2T (sintetico o semisimpntetico) per ovviare alla mancanza di zolfo nel gasolio che fungeva da lubrificante ora assente. Questa miscela ha diversi vantaggi, bassissimo costo, la presenza di acetone inibisce il formarsi di alghe e abbassa il punto di congelamento, fluidifica il gasolio e abbassa la tensione superficiale di questo migliorandone la combustione ( migliore effetto spray) e non ultimo è in grado di emulsionare l'acqua eventualmente presente nel serbatoio al gasolio, eliminandola pian piano con la combustione.
Ora vi chiederete come me il perché non si utilizza su grande scala..purtroppo l'acetone e altri solventi sono liquidi molto volatili e di difficile immagazzinamento nonché pericolosi più della benzina.

Le prove che sto effettuando sono per testare che tale miscela non danneggi alcuna parte del motore o altro.
Per ora con appena 12€ ho preso 1l di acetone e 1l di castrol sintetico.. Che mi permetterebbero di addittivare circa 12-15 pieni da 55 l

[Longastrino]

Beh, quelle sono ancora a mollo, ad oggi dopo 10giorni nessun decadimento.
Il pezzo di auto verniciata al momento non ha risentito del bagnetto ( 2 giorni). Aspetto ancora un po' per decretare un risultato, anche se la qualità della vernice, fondo e lucido delle nostre auto potrebbe quasi sicuramente essere diverso dal campione preso in esame sia come qualità che spessori, comunque indicativo.
Stay tuned!